У трамвая останется 2 маршрута...
27.01.2021 - 20:29
В Ангарске отменят трамвайные маршруты №№ 1, 4, 5, 7 и 11. Это связано с тяжелым финансовым состоянием МУП «Ангарский трамвай», сообщает администрация городского округа. Поток пассажиров на этих маршрутах был неустойчивым, что приносило предприятию убытки, поэтому администрация АГО пошла на такой шаг.
Как сообщали «Сибирские новости» в декабре, муниципальное предприятие сократит 70 работников. На тот момент в администрации Ангарска надеялись, что финансовая ситуация улучшится и необходимость в подобных мерах реагирования пропадет.
В связи с сокращением количества маршрутов прекратится движение трамваев на участке в 12 км между трамвайным депо и четырехугольником на улице Чайковского через управление АНХК. Также без трамвайного сообщения останется участок от остановки «Технопарк» до кольца около ТЭЦ-9. Руководство предприятия объявило о том, что обеспечит сотрудников служебным транспортом.
«Себестоимость каждого выполняемого рейса по всем указанным направлениям значительно превышает получаемую выручку. Помимо затрат на электроэнергию, необходимы средства на обслуживание трамвайных путей, электрических сетей, тем самым усугубляется и без того тяжелое финансовое положение муниципального предприятия. Альтернативным транспортом в данном направлении до остановки "РМЗ" являются автобусы, которые курсируют по маршрутам №№ 10 и 20», — сообщили в транспортном отделе администрации.
Трамваи маршрутов №№ 3 и 6 продолжат выходить на рейсы по старому расписанию, но дважды в день будут заезжать на остановку «Технопарк». Начало движения трамваев по маршруту № 6 от остановки «205 квартал» предполагается в 6:47, от остановки «Сангородок» — в 6:26. На остановку «Технопарк» трамвай будет прибывать в 8:25 и 18:05, время отправления в обратном направлении — 18:10.
Начало движения трамваев по маршруту № 3 от остановки «205 квартал» планируется в 6:48, от остановки «Сангородок» — в 7:45. На остановку «Технопарк» вагон будет прибывать в 8:44 и 17:47, время отправления в обратном направлении — 17:50.
При этом последний трамвай от остановки «205 квартал» будет отходить около 19:30, от остановки «Сангородок» — около 19:50.
Трамвай отменят. Рельсы
Трамвай отменят. Рельсы демонтируют и продадут. Шаркову купят еще десяток автобусов за счет города.
Граждане, да вы лохи. Только лохи выбирают себе такую власть, которая способна только дерибан делать.
Знаете ли вы, почему глаз человека способен различать больше оттенков зеленого, чем других цветов?
-0
На примере Рязани.
С начала 2000-х годов ситуация Рязанского трамвая резко ухудшилась. Российский «дикий капитализм» уничтожал многие блага прежней эпохи. Рязанский нефтеперерабатывающий завод отказался от содержания трамвая. Было создано ЗАО «Рязанский трамвай».
В 2006 году был закрыт самый дальний участок трамвайной линии — от кольца «ТЭЦ» до крайнего конечного пункта «Химволокно». Протяжённость линии сократилась на 1,7 км.
В начале 2007 года создалась критическая ситуация. Оператор трамвая, ЗАО «Рязанский трамвай», осталось без денежных средств. Было заявлено о возможном полном закрытии трамвая. В средствах массовой информации и среди общественности города Рязани развернулась кампания в его защиту.
Было заявлено об остановке движения с 25 января 2007 года. 24 января я приехал в Рязань, полностью прошёл с фотоаппаратом трамвайную линию от «Рощи» до «ТЭЦ».
26 января 2007 года состоялось совещание городских властей, по итогам которого было подписано соглашение с ЗАО «Рязанский трамвай» о передаче трамвайного хозяйства в собственность города. 28 января 2007 года Рязанский трамвай возобновил движение. Впервые в истории города Рязани в нём появилось Трамвайно-троллейбусное управление — как в соседней Туле, а также Твери, Самаре и многих других городах.
Некоторое время казалось, что одержана победа. Но под Рязанский трамвай продолжали «подкапываться». День за днём делалось всё для того, чтобы выставить линию «невостребованной»: сокращался выпуск вагонов, увеличивался интервал движения.
Народные усилия оказались бессильны. Подонки всё же добились своего. Случилось самое страшное. 15 апреля 2010 года трамвайное движение в Рязани было прекращено . На этот раз — навсегда.
Обычно в России 2000-х годов закрывались трамвайные системы, находившиеся в состоянии глубокого упадка — с разбитыми путями, по которым приходилось двигаться почти на пешеходной скорости, с изношенными вагонами, рассыпавшимися на ходу, с «никакими» интервалами движения и почти полным отсутствием пассажиров.
Именно до такого состояния довели трамвай в Воронеже (хотя ещё в 1990-е годы он был одним из лучших), в Астрахани и других городах.
zen.yandex.ru/media/infojdru/riazanskii-tramvai-kraine-pechalnyi-primer-varvarstva-marazma-i-pozora-605491bfc94540516593f063
-0
2017-й пишет:Народные усилия
Народные усилия оказались бессильны. Подонки всё же добились своего. Случилось самое страшное. 15 апреля 2010 года трамвайное движение в Рязани было прекращено . На этот раз — навсегда.
Тем временем мэры радеющие за свои города наоборот развивают трамвай..
Департамент экономического развития администрации Нижнего Новгорода разместил электронный аукцион на финансовую аренду (лизинг) 11 трамвайных вагонов. Об этом сообщается на сайте госзакупок. Начальная (максимальная) цена контракта составляет 945, 995 млн рублей.
Напомним, ранее глава города Юрий Шалабаев заявил, что мэрия приобретет в лизинг ретро-трамваи. На это в бюджете заложено 400 млн рублей. Трамваи будут выглядеть как классические, но иметь все необходимое современное оснащение. В том числе WiFi.
В Нижний Новгород вагоны должны поступить летом текущего года. Согласно конкурсной документации, срок лизинга действует до 25 декабря 2026 года. Два вагона доставят в течение трех месяцев с момента заключения контракта, 2 – в течение четырех, 3 – в течение пяти месяцев, еще 4 – в течение полугода. Источник финансирования – бюджет города на 2022-2026 годы. Итоги аукциона подведут 22 апреля.
Петя знает, Петя пожил, Петя ...
-0
Иркутский трамвай: теперь в роли убийцы БАБР24
Наше издание част обвиняют в том, что мы пропагандируем полное искоренение иркутского трамвая с городских улиц.
Это не так. Вернее, не совсем так.
Трамвай - безусловно отличный городской транспорт. Экологичный, вместительный, недорогой.
Сторонники иркутского трамвая обоснованно указывают на его доступность для небогатых слоев населения и регулярность перевозок. И почему-то постоянно ссылаются на пример трамваев в таких городах, как Прага, Варшава и Лиссабон. Где трамвай служит либо средством перевозки пассажиров, либо туристическим объектом.
Все это так. Но все ли так?
Аргумент первый.
Безусловно, трамвай способен перевозить большое количество пассажиров одновременно. Но иркутский трамвай спланирован еще в 50-е годы XX века, где его основным назначением было перевозить людей из спальных районов к местам работы, то есть к крупным заводам. Из всех тех заводов в живых остался только авиационный - и как раз к нему не успели проложить трамвайную линию. Хотя она и планировалась.
Как следствие, изменилась вся логистика. Из основных узлов иркутской трамвайной сети востребованным остались лишь Центральный рынок, железнодорожный и автобусный вокзалы и Политех. Но, в отличие от советского периода, все эти узлы эффективно обслуживаются троллейбусами и автобусами.
Про Центральный рынок - разговор отдельный. Размещение его в историческом центре Иркутска изначально являлось порочным решением. Поддерживание мэрией этой концепции откровенно вредит Иркутску. А зацикливание всех транспортных маршрутов именно на Центральный рынок является верхом урбанистического идиотизма.
Но главный идиотизм - это участок трамвайного пути по улице Ленина. К сожалению, зацикливание транспорта на Центральном рынке превратило улицу Ленина практически в единственную магистраль в направлении от Октябрьского округа к скверу Кирова и далее на старый Ангарский мост. В обратном направлении есть как минимум бульвар Гагарина (односторонний), в противоположном - начинающаяся из ниоткуда улица 5 армии. Ключевой момент - именно из ниоткуда.
А улица Ленина узкая. На участке от Карла Маркса до Горького - очень узкая. Одно ДТП на трамвайных путях - и в пробке стоит весь город. И вместе с ним стоят все трамваи в городе.
По проекту 1957 года, трамвай должен был идти по улице Степана Разина (как сейчас) и дальше в направлении стадиона Труд. Но очередному безумному архитектору взбрендило построить поперек этого пути дома на улицах Гашека и Карла Маркса. Трамвай пришлось размещать на Ленина.
Аргумент второй.
Безусловно, есть Прага, Варшава, Лиссабон и еще десяток городов, в которых трамвай процветает.
Но давайте посмотрим, что это за трамвай.
Это современные, новые, скоростные низкопольные вагоны. Они ходят по выделенным линиям (или выделенным улицам) и не мешают остальному транспорту. В них отработаны система оплаты и слежения за интервалом движения.
Что в Иркутске?
Иркутские трамваи безнадежно старые. Как морально, так и технически. Оно уже многократно пережили свой срок службы. Работники трамвайного управления плачут каждый день над тем, на каких развалюхах им приходится ездить. Служба ремонта - главная в трамвайном управлении. Трамваи ремонтируют и ремонтируют, латают, приспосабливают детали, которые малосовместимы с конструкцией.
О покупке новых вагонов речи не идет - в городском бюджете нет для этого денег. В лучшем случае перед очередными выборами пару-тройку вагонов привозят из Москвы - и это сильно бывшие в употреблении вагоны. Цена нового вагона российского производства начинается от 35 миллионов рублей, а современные низкопольные вагоны доходят до 100 миллионов.
В трампарке Иркутска около 50 вагонов. Купить вместо них новые - это сумма под два миллиарда. Очевидно, что для иркутского городского бюджета это совершенно нереально и неподъемно.
Таким образом, суть проблемы очевидна: трампарк изношен на 100%, менять вагоны не на что.
Аргумент третий.
В Иркутске изношены не только трамвайные вагоны. Полностью изношены и рельсы, и провода.
Трамвайные пути - очень сложное инженерное сооружение. Их капитальный ремонт требует значительных средств. Специфика трамвая такова, что блуждающие токи разрушительно действуют на пути, быстро разрушая и их, и асфальт вокруг них.
В Иркутске трамвайные пути не ремонтировались со времен царя Гороха. И понятно почему. Стоимость ремонта километра трамвайных путей по советской рельсово-шпальной технологии составляет около 20 миллионов рублей. Срок службы такой конструкции - около 10 лет.
В случае использования современной европейской технологии без шпал и с жестким закреплением рельсов в бетонную плиту с резиновым амортизатором , цена километра вырастет до 50 миллионов. И это без взяток и откатов.
Протяженность трамвайных путей в Иркутске - 23 километра. Это означает, что мэрия Иркутска должна выкладывать только на ремонт рельсов около полумиллиарда каждые десять лет. То есть 50 миллионов в год.
Что дальше
В принципе, если сильно постараться, то можно и поменять вагоны, и отремонтировать пути. Но именно - если сильно постараться. Стараться никто не хочет.
Все без исключения мэры постсоветского периода смотрели на трамвай как на дойную корову, которая приносила определенный доход в казну. И порой немалый - в 2009 году, к примеру, трампарк заработал 200 миллионов рублей. Однако эту корову все время забывали кормить. Работает - и ладно, а у мэрии найдутся более неотложные расходы.
В результате с трамваем произошло то же, что произошло бы с коровой в такой ситуации. Она бы сдохла. Трамвай в Иркутске де-факто тоже умер - он доведен до состояния, когда для его реанимации нужны совершенно нереальные суммы.
Вернемся к поводу, который заставил нас написать эту статью. В начале марта произошло ЧП - трамвай маршрута N 1 в районе железнодорожного вокзала вышел из строя. У него отказали тормоза, он скатился с горы и смял девять автомобилей. Только чудом обошлось без человеческих жертв.
Что стало причиной происшествия? Только и исключительно неисправность трамвайного парка. По сути столь изношенные вагоны не должны выходить на линии - они попросту опасны. Непонятно, чем руководствуются все без исключения контролирующие органы, которые закрывают глаза на то, что по городу ездят трамвайные вагоны в катастрофическом техническом состоянии. Ни один автомобиль никогда не получил бы талон техосмотра, если оказался бы в таком удручающем состоянии, в каком находятся иркутские трамваи. Однако у трамваев есть какая-то индульгенция.
А теперь давайте предположим худшее. А если бы на пути неисправного трамвая оказались люди? Дети? Что важнее - спокойствие мэрии или человеческие жизни?
И где гарантия того, что следующее ЧП с разваливающимся трамваем обойдется без человеческих жертв?
Что делать?
Варианта три.
Первый - по-прежнему делать вид, что все в порядке. В принципе всем администрациям Иркутска до сих пор это удавалось достаточно эффективно. Трамваи будут разваливаться и попадать в аварии - все более серьезные. Трамвайные пути будут ломаться. Новых трамваев не будет, потому что нет денег. Как говорится, все идет по плану - только плана нет и в помине.
Второй - все-таки полностью реконструировать трамвайную сеть. Причем переделать ее в соответствии с изменившейся логистикой города. Для этого потребуется несколько миллиардов рублей. Однако не исключено, что губернатору Кобзеву под силу достать такие деньги из федеральных программ.
Третий - это последовать старой индейской пословице «лошадь сдохла - слезь». То есть продать трамваи и рельсы на металлолом и забыть про этот вид транспорта как про страшный сон. Тоже выход, многие города именно по нему и пошли. Никто, надо заметить, не умер.
Однако для такого решения (второго или третьего) требуется политическая воля. К сожалению, именно в отношении иркутского транспорта она отсутствует на всех уровнях власти. Всем чиновникам проще отдать маршрутки на откуп коррумпированным депутатам, проблемы трамваев не замечать в упор, и довольствоваться лишь нормально функционирующими троллейбусами. Да и там, прямо скажем, отнюдь не всё процветает...
Это Иркутск. Город, который не любит сам себя.
-0
Петр Николаевич Пильгуй
