Комментарии пользователя Weldman

Сначала о SSJ-100. По некоторым данным, в нём примерно 72% буржуйских комплектующих, в т.ч. 34% - двигатели. Из них 22% - пиндосских. Этакий франкенштейн. И судьба у него, на мой взгляд, есть и останется безрадостной.
Минфин пиндостана отказал ГСС в выдаче экспортного сертификата на основании того, что доля пиндосских комплектующих превышает 10%. И хотя ГСС пытается делать хорошую мину при плохой игре утверждая, что не получило ответ на свой запрос, очевидно, что вопрос уже решён отрицательно. ГСС вроде озвучила проект снижения доли пиндосских комплектующих ниже 10%, и даже аббревиатуру придумали - SSJ-100R, типа "русифицированный", и дату выпуска назвали - к концу 2021 года, однако меня терзают вполне явные сомнения в сбыче этих мечт. Сразу два вопроса на вскидку - а что помешает пиндосскому Минфину снизить эту норму до 5, или даже до 1%? И нужен ли будет Ирану к тому времени этот самолёт?
А в ноябре 2018 ГСС приняли странное решение - убрать из аббревиатуры SSJ слово Sukhoi, мол ассоциируется с маркой военных самолётов. На мой вкус, так напрасно, очень известный и заслуженный бренд.
Кратко о последних вехах проекта SSJ-100.
В мае 2017 года EASA выдало сертификат на модификацию с укороченной полосой взлёта и посадки (опция B100). В этом варианте устанавливаются двигатели с увеличенной взлётной тягой (SaM146-1S18), используемые на версии SSJ-100LR, пробег с максимальным весом сократился до 1425 метров за счёт изменения алгоритмов работы авионики и новой механизации крыла. Три построенных с данной опцией самолёта переданы в эксплуатацию компании CityJet.
В апреле 2018 года представители ГСС анонсировали разработку укороченной модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел. Машина появится на рынке через пять-шесть лет. У самолёта будет композитное крыло и улучшенная аэродинамика.Ожидается что данная модификация будет сертифицирована к 2022 г.
Основные проблемы.
Средний налет SSJ-100 в России по состоянию на 2017 год составил 3,3 часа в сутки (Embraer E170 — 6 часов в сутки, Airbus 320/321 и Boeing 737 — 10 часов в сутки). Причины небольших налетов: нехватка и длительные сроки поставки запчастей, а также конструктивный недостаток двигателя (необходим капитальный ремонт после 1000-4000 ч, вместо заявленных 7500–8000 ч.). Из-за этого некоторые перевозчики отказываются от использования данного самолета. Это всё - следствие высокой доли импортных комплектующих. Так, например, французы выкручивают нам руки по той простой причине, что могут это позволить. Они понимают, что столь высокая доля их комплектующих позволяет им настаивать на повышении цены, и они будут всеми силами затягивать процессы локализации, потому что это снизит их влияние. Например, французкая Safran Landing System отказалась поддержать конкурентоспособность SSJ 100 при помощи программы снижения издержек. Французы настаивают на повышении стоимости комплекта системы шасси для серийного производства самолетов, в то время как ГСС пытаются договориться о скидках со всеми поставщиками. Серьёзные проблемы с двигателем SaM146 (это единственный отечественный двигатель, сертифицированный по требованиям Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA)). Французы отвечают за "горячую часть" силовой установки. Они поставляют газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также систему управления, коробку приводов и мотогондолу. Россия обеспечивает "холодную часть": вентилятор и турбину низкого давления, а также общую сборку и установку на планер. Так вот, в камерах сгорания и маслосборниках "горячей части", как я уже упоминал выше, появляются трещины через 1 - 4 тыс. часов, что сильно меньше гарантийного срока 7,5 - 8 тыс.час. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит от 2 до 5 миллионов долларов и длится два месяца за счёт производителя, однако за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания. А там условия неприемлемые для эксплуатанта, от слова совсем. Так и стоят сломавшиеся самолёты под забором в ожидании поставки запчастей, вместо того, чтобы деньги зарабатывать. И зачастую, такие борта каннибалят - они становятся донорами запчастей для поддержки лётной годности других бортов.
На мой дилетантский взгляд, мягко говоря странным выглядит конструктивный просчёт для фирмы, поставляющей двигатели для "Рафаля" и космических ракет и нежелание устранять его. Странным выглядит абсолютно ненормальный срок поставки запчастей и ремонта. Странным является и то, что этот двигатель устанавливают исключительно на SSJ-100, хотя витают планы заменить им ещё украинские на Бе-200. Что это, если не недобросовестная конкуренция и попытка расчиститься для себя рынок?
Ещё по французской начинке SSJ-100, т.к. с ними проблем даже больше, чем с пиндосами: THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стекол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислородной системе экипажа и переносного оборудования) и Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла), LEACH поставляет блоки управления нагрузками и лампы-кнопки, ELTA отвечает за аварийные радиомаяки, Michelin Aircraft Tyre производит авиационные шины, Aerazur - детские спасательные жилеты, а Artus Pacific Scientific - систему электроснабжения.
Из известных мероприятий по импортозамещению для версии SSJ100R: замена ВСУ Honeywell R220 на ТА18-100С производства ПАО «Научно-производственное предприятие „Аэросила» (Ступино, Московская область), установка инерциальной навигационной системы российского производства (поставщик сейчас выбирается, претендентами являются компании КРЭТ и АО "ЛАЗЕКС"), ряда других агрегатов и систем полностью российского производства (в частности, электросистемы, гидравлической системы и трубопроводов), полная "локализация" интерьера пассажирского салона.
На 31 декабря 2018 года построено 178 самолётов, из них 3 для статических испытаний и 175 лётных экземпляра, в том числе 5 предсерийных, 149 самолётов передано заказчикам, летает около 120 ( по другим данным - до 130) шт. безвозвратно потеряно минимум 2 шт. Имеется заказов (с опционами и намерениями) ещё около 380 шт. При этом, в проект вложено туева хуча бабла, он до сих пор генерирует убытки, первоначально декларировался выпуск около 1300 шт, а порог окупаемости в районе 900 шт.
Занавес.
Теперь о МС-21.

+0-0